Gabrielle Brüggemann Schadrack

O Programa MOVER inaugura um novo ciclo de políticas industriais e ambientais no Brasil, mas o desequilíbrio entre seus objetivos e a técnica legislativa adotada impõe barreiras graves à segurança jurídica das importações. A legislação e sua regulamentação, vigentes desde 1º de junho,criam obrigações sem amparo legal, geram incertezas operacionais e ampliam indevidamente o escopo de sanções, afetando diretamente a previsibilidade e a competitividade dos importadores.

A instituição do Programa Mobilidade Verde e Inovação (MOVER), que substitui o Programa Rota 2030, tem como propósito central expandir investimentos em eficiência energética na indústria automotiva brasileira. Mediante a criação do chamado “IPI verde” e concessão de créditos financeiros para quem investe em pesquisa, desenvolvimento e novas tecnologias sustentáveis, o governo busca reduzir a carga tributária para atividades menos poluentes, penalizando, em contrapartida, aquelas que mais emitem carbono. Se, por um lado, essa política atende aos compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, internamente gera preocupações e incertezas nas importações.

Um dos pontos mais controversos refere-se à exigência do chamado “ato de registro de compromissos”, exigido para importações diretas e indiretas (por conta e ordem ou por encomenda) de veículos classificados nos códigos 87.01 a 87.05 da TIPI. Segundo o §10 do art. 2º da Lei nº 14.902/2024, os responsáveis pelo ato devem comprovar perante o Ministério do Desenvolvimento, Indústria, Comércio e Serviços (MDIC) autorização para assistência técnica nacional, direito de uso da marca do fabricante e compromisso quanto à apresentação futura do inventário e da pegada de carbono dos veículos comercializados.

As obrigações estabelecidas pela Lei nº 14.902/2024 foram regulamentadas pelo Decreto nº 12.435/2025, publicado em 5 de maio de 2025, com início de vigência previsto para 1º de junho de 2025. Embora o Decreto tenha detalhado alguns procedimentos operacionais, ele não solucionou as principais dúvidas jurídicas envolvendo a aplicação da norma.

Nesse contexto, existe uma relevante indefinição sobre quem exatamente deve cumprir essa obrigação nas importações indiretas, nas hipóteses em que há vínculo direto com o fabricante. A legislação não esclarece expressamente se o ato de registro compete à trading company (importadora) ou ao adquirente/encomendante. Essa situação gera insegurança jurídica e operacional, podendo resultar em conflitos entre os envolvidos nas operações e também com os órgãos fiscalizadores, potencializando entraves no despacho aduaneiro e aumentando a litigiosidade em torno da questão. A nosso ver, a interpretação mais adequada deve atribuir tal responsabilidade ao adquirente ou encomendante, que é o destinatário dos veículos no mercado interno e diretamente responsável por sua comercialização doméstica. Esse entendimento está alinhado à lógica do Programa, segundo a qual quem assume os compromissos comerciais internos, incluindo assistência técnica e uso de marca, deve ser aquele que diretamente controla a operação econômica no território nacional.

Outro ponto que merece especial atenção decorre da aparente contradição entre dois dispositivos normativos, diretamente relacionados à importação indireta. Enquanto o §10 do art. 2º é específico ao mencionar expressamente que a importação de veículos novos, inclusive por conta e ordem ou por encomenda, está sujeita à obtenção do ato de registro, o art. 4º da mesma lei traz disposição genérica ao dispensar expressamente tal obrigação quando as importações forem realizadas por pessoas físicas ou jurídicas sem vínculo direto com o fabricante. Aqui reside uma polêmica que inquieta os importadores, já que o art. 4º não deixa claro se a dispensa efetivamente prevalece sobre a norma específica do §10 do art. 2º, que parece exigir o registro indistintamente para todas as modalidades de importação indireta, com ou sem vínculo com o fabricante.

No entanto, em uma leitura sistemática, verifica-se que o art. 4º constitui uma exceção autônoma à norma geral prevista no §10 do art. 2º. Sob essa ótica, é viável defender que o legislador teria criado uma distinção subjetiva clara, estabelecendo uma subclasse própria de importadores desvinculados do fabricante. Estes importadores — sejam eles pessoas físicas ou jurídicas atuando diretamente, por conta e ordem, ou por encomenda — ficariam excluídos da exigência do ato de registro e, consequentemente, fora do escopo da multa compensatória prevista. A relação entre os dois dispositivos, portanto, deve ser compreendida não como contraditória, mas complementar. Essa leitura, embora defensável e coerente com os princípios da razoabilidade e da legalidade estrita em matéria sancionatória, ainda não é pacífica, o que reforça a insegurança jurídica que envolve o tema.

Outro aspecto crítico refere-se à multa compensatória prevista pela legislação, no percentual de 20% sobre a receita decorrente da venda dos veículos importados que descumprirem os requisitos legais, especialmente a ausência do ato de registro. A exigência dessa multa no momento da nacionalização traz dúvidas quanto à sua constitucionalidade, já que a base de cálculo (receita futura obtida com a venda dos veículos) ainda não terá sido apurada no momento do desembaraço aduaneiro. Tal imposição prévia ao desembaraço pode violar princípios constitucionais fundamentais, notadamente o da razoabilidade e da livre iniciativa econômica, potencializando ainda mais a possibilidade de judicialização do tema.

Além das dúvidas já expostas, o Decreto nº 12.435/2025, ao regulamentar o programa, impõe obrigações que extrapolam os limites definidos na própria Lei nº 14.902/2024, apresentando uma série de vícios que extrapolam os limites legais e impondoobrigações indevidas. A seguir, destacam-se cinco pontos especialmente críticos:

1. Imposição de condições adicionais não previstas em lei
O art. 1º do Decreto condiciona a importação e a comercialização de veículos ao cumprimento de requisitos como eficiência energética, reciclabilidade, rotulagem e desempenho estrutural, não previstos nos arts. 2º e 3º da Lei nº 14.902/2024. Trata-se de inovação normativa por ato infralegal que viola o princípio da legalidade estrita, ao criar obrigações sem amparo legal.
2. Criação de penalidade não prevista em lei: o art. 4º do Decreto prevê o cancelamento do ato de registro em caso de descumprimento de metas de rotulagem e reciclabilidade, hipótese sancionatória que não encontra respaldo na Lei nº 14.902/2024.
3. Ampliação indevida da hipótese de aplicação da multa compensatória: o Decreto passa a exigir o pagamento da multa não apenas nos casos de ausência do ato de registro, mas também por descumprimento de metas técnicas de eficiência energética e segurança veicular, o que não se coaduna com a previsão legal estrita.
4. Alteração da base de cálculo da multa compensatória: a legislação fixa como base a receita obtida com a venda dos veículos, enquanto o Decreto define uma nova base de cálculo, qual seja, o valor aduaneiro acrescido de tributos e margem de comercialização presumida de 20%, violando o princípio da legalidade.
5. Condicionamento do desembaraço ao pagamento da multa: o art. 7º do Decreto estabelece o recolhimento prévio da multa como condição para a nacionalização, criando uma barreira não prevista em lei para o exercício da atividade de importação.
Essas inconsistências normativas — presentes tanto na Lei nº 14.902/2024 quanto no Decreto nº 12.435/2025 — ampliam indevidamente o escopo das obrigações e sanções impostas aos importadores, em afronta a princípios constitucionais como legalidade, razoabilidade, livre iniciativa e segurança jurídica. Destacam-se, entre os vícios mais sensíveis, a exigência de estrutura de assistência técnica como requisito obrigatório, com potencial de criar barreiras artificiais à entrada e configurar reserva de mercado; a antecipação de multa sobre receita futura, antes mesmo da nacionalização do veículo, e com base de cálculo inconstitucional; a ampliação do conteúdo do ato de registro por decreto sem previsão legal; a imposição de penalidades e requisitos não previstos em lei, por meio de norma infralegal, e; a indefinição normativa quanto à aplicabilidade da dispensa do registro nas importações indiretas desvinculadas do fabricante. Esses aspectos não apenas geram insegurança jurídica, como também comprometem a livre concorrência e a previsibilidade das operações, sobretudo para importadores independentes e trading companies, com elevação de custos, riscos operacionais e forte potencial de judicialização.
Embora o Programa MOVER traga avanços relevantes na agenda ambiental e industrial do país, seu sucesso estará condicionado à superação desses vícios normativos. A coerência jurídica do programa exige o respeito à hierarquia das normas e à legalidade estrita, especialmente em matéria sancionatória. Cabe ao Poder Judiciário exercer controle sobre os excessos do poder regulamentar, restaurando o equilíbrio entre os objetivos ambientais da política pública e a proteção constitucional à liberdade econômica. Somente com segurança jurídica será possível conciliar desenvolvimento sustentável, competitividade e estabilidade regulatória no comércio exterior brasileiro.
Gabrielle Brüggemann Schadrack é advogada, mestre em Direito Tributário pela PUC/SP, com especialização em Direito Aduaneiro e Comércio Exterior e em Direito Tributário. Coordena a área de Direito Aduaneiro no Núcleo Tributário e Aduaneiro do Menezes Niebuhr Advogados Associados.